Author Archives: Khaled

  • 0

Transport and Communication

Category : Uncategorized

AIR TRANSPORT

Biman. Bangladesh Airlines connects 20 cities in Asia. Europe and Africa and operates 7 domestic routes with a fleet of five Boeing 707, five F-27 and two F-28 aircraft. The national airline is growing steadily both network and fleet wise. It is expected to acquire five new aircraft including two wide-bodied aircraft soon. During 1981 -82 (July-June), Biman carried about 62141 passengers in domestic and International network which indicates a traffic growth of over the previous year. Five development projects were Implemented up to September. 1982 at a cost of Tk. 121.1

Bangladesh Biman Airlines

Bangladesh Biman Airlines

million and Tk. 113.1 million has been sanctioned for another five projects. 13 projects for development of airports have also been undertaken.
PORTS
Chittagong and Chalna are Bangladesh’s two sea-ports. With 17 jetties and a number of other facilities, Chittagong port represents the Life line of the country’s economy. It received 172 ships and handled 5.56 million tons of cargo in 198 1—82. Chalna port received 170 ships and handled 1.63m tons of cargo during the same time. The facilities in these ports are being developed.

Chittagong Sea Port

Chittagong Sea Port

RAILWAY
With 356 passenger trains and 62 goods trains operating every day, Bangladesh Railway carries about 100m passengers and 3.6m tons of cargo annually. With a network of 1792 miles of meter and broad-gauge track and 502 stations, it employs over 60,000 people. Development projects under Implementation include complete declaration of the railway, establishment of a central workshop for repairs of locomotives and workshop for assembly and progressive manufacture of carriages and wagons. Due to reform in Railway administration revenue earning has recorded substantial increase.

Bangladesh Railway 1981

Bangladesh Railway 1981

 

 

 

 

ROADS AND HIGHWAYS

 

Metallic all-weather roads total 2866 miles. About 206 miles of roads was metallic during 1980-81. Taka 1650m has been allocated in 1982—83 for development and maintenance of roads. Out of this Tk 400 m will be spent in phases in the newly upgraded thanas for the construction of roads.
ROAD TRANSPORT
Road transport is predominantly a Private sector affair. But the largest road transport organization is in the public sector with a fleet of more than 347 roadworthy buses and 184 trucks. Its network covers almost the entire country. It carries more than 100,000 passengers a day and several thousand tons of goods per month. The country’s road transport is steadily improving.

 

SHIPPING
Bangladesh Shipping corporation has 25 ocean going vessels having a total tonnage of 37 1,593 DVT. The Corporation’s ships carried over 1.7 million tons of Cargo/crude oil in 1979 —80 and the total revenue earnings was Tk 1096 million. It handled 17.75 of the total export-t and import trade of the Country during the same period.
TELECOMMUNI CATION
Telecommunication plays an important role in the overall development of the country. For long distance domestic connections and beaming of television programmes, high capacity microwave links have been set up with almost all district headquarters.

 

The Satellite Ground Station at Betbunia near Chittagong is used for all kinds of tele-link with the outside world including exchange of television programmes. The Standard ‘B’ Satellite Earth Station at Talibabad (Dhaka) has also been completed and put into operation. Telex facilities, both domestic and international are available at all major towns. Further, old outdated Teleprinter Machines have been replaced by Electronic Teleprinter Machines for the improve merit of Telegraph and Telex communication in the country. An electronic Telex Exchange has been installed in Dhaka by which any telex subscriber of the country can flow dial automatically all over the world.
Programme has been drawn up to introduce Nation Wide Dialing through Digital System in the country. Equipment for Nation Wide Dialing has already been received and the installation work is now on progress. For the improvement of rural telecommunication particularly in the upgrade thanas steps have been taken to install small capacity Rural Automatic Exchanges. 23 thanas have been equipped with telecommunication facilities and work on another 39 thanas has been taken up. Manually operated exchanges have been setup in 7 thanas.


  • 0

Traffic jams reappearing

Category : Uncategorized

SOME improvements in the traffic movement of Dhaka city have been noticeable following the change of government last year. The communication ministry under its present leadership has been showing some appreciable interest in improving traffic movement in the city. This was reflected in more attention paid by traffic policemen at ground level to keep the traffic flowing smoothly.

But whatever good things were achieved in the sphere of traffic movement in the city seem about to be lost as the indifference and lack of seriousness in relation to their duties are once again creeping back among the traffic policemen. In the last couple of days, the city experienced heavy traffic jams at many points. The rains and dilapidated sections of roads contributed to these jams as some would contend. But to the careful observer, it was apparent that more than any other factor, the attitude of traffic policemen and their lack of devotion to their jobs were the most important reasons for the reappearance of the jams in much the same fashion as in the past.

Traffic jams in Dhaka

Traffic jams in Dhaka

Traffic must not be held up for too long at busy intersections. But the traffic policemen are seen holding up traffic at many intersections for an inordinate length of the time with the result that long queues of vehicle build up in the rear as a consequence. When the signal is at last given for these vehicles have passed through, the signal is given again for the vehicles to stop. Such improper signaling, thus, leads frequently to jams of the sort that have been seen in recent days.

Besides, the traffic policemen are hardly seen doing their duties in relation to improper parking of vehicles in busy roads and areas. Buses do not stop at designated bus stops but in the middle of the roads from where passengers embark and disembark. Traffic policemen turn a blind eye to such practices. The buses thus block the way for the other vehicles and jams build up. In many places of the city’s roads, traffic policemen are seen stopping buses, trucks and other vehicles to examine their papers. The real motive is bribe and as the traffic policemen allegedly remain busy in collecting bribes, they find no time to do their real job with care and this is not a small factor often for the creation of traffic jams. Senior police officials hive to keep watch and play due role in this regard for ensuring smooth flow of traffic. It is important that the relevant ministry should take hard look afresh at the poor quality of traffic management in the city with a view to improving the same.

Traffic jams in Bangladesh

Traffic jams in Bangladesh

 

 

 


  • 0

লালবাগের কেল্লা

Category : Uncategorized

lalbag kella or lalbag Fort or লালবাগের কেল্লা

তিন শতকের পুরান ঐতিহাসিক স্থান লালবাগের কেল্লা, যাকে দুর্গও বলা হয়। মোঘল সম্রাট আওরঙ্গজেবের তৃতীয় পুত্র শাহজাদা আজম ১৬৭৮ খ্রিস্টাব্দে এই কেল্লা নির্মাণ শুরু করেন। তবে বছর না ঘুরতেই তাঁকে রাজধানি দিল্লীতে তলব করায় কেল্লার কাজ অসমাপ্ত থেকে যায়। এরপর সুবাদার হিসেবে সায়েস্তা খান এখানে এসে পুনরায় কেল্লার নির্মাণ কাজে হাত দেন। তবে পরবর্তীতে দাক্ষিনাত্তের যুদ্ধের প্রস্তুতি নেওয়ার জন্য রাজনৈতিক ও অর্থনৈতিক সংকটের কারণে মোঘল সম্রাটগণ সাম্রাজ্যের অনেক উন্নয়ন মুলক কাজই বন্ধ করে দিলে এই কেল্লার নির্মাণ কাজও অসামাপ্ত থেকে যায় বলে অনেক ইতিহাসবিদ উল্লেখ করেছেন। তবুও এ কেল্লা ইতিহাসের অংশ হয়ে আছে।

কেল্লার ভিতরে তিনটি পুরাকীর্তি আছে। একটি হল পরী বিবির মাজার, একটি দরবার হল ও হাম্মাম এবং তৃতীয়টি হল তিন গম্বুজ বিশিষ্ট মসজিদ। এ কেল্লার চারটি ফটকের মধ্যে প্রধান ফটক, যেটি একশ টাকার নোটে মুদ্রিত, সেটি এখন বন্ধ। তার বিপরীত দিকের চারটি ফটকের মাঝখানের ইট এখন প্রধান ফটক হিসেবে স্বীকৃত। এ ফটকটিই দর্শনার্থীদের জন্য ব্যবহৃত হয়।

দশ টাকা দিয়ে একটি টিকেট কিনে ভিতরে ঢুকে পড়লে প্রথমেই চোখে পরবে বহুল আলোচিত পরীবিবির মাজার। কত্রিপক্ষের মতে এ মাজারটি বাংলাদেশের সবচেয়ে মূল্যবান পুরাকীর্তি। মাজারের অন্যতম বৈশিষ্ট হল, এটি তৎকালীন খ্যাতনামা হিন্দু ও মুসলমান আর্কিটেক্টদের যৌথ প্রচেষ্টায় নির্মাণ করা হয়েছে সুনিপুণ শিল্পকৌশল ব্যাবহার করে। দিল্লীর হুমায়ূনের মাজার অনুকরনে নির্মাণ করা হয়েছিল ঐতিহাসিক আগ্রার তাজমহল। আর আগ্রার তাজমহলের পরিকল্পনার অনুকরনে নির্মাণ করা হয় পরীবিবির মাজার। শুধু তফাতটা হল তাজমহল দ্বিতল ভবনের আর এটি একতলা ভবন। কিন্তু এর অভ্যন্তরভাগ তাজমহলের অনেকটা অনুরূপই।

তাজমহলের অভ্যন্তরে যে নয়টি কক্ষ রয়েছে বিবি পরীর মাজারেও অনুরূপ নয়টি কক্ষ। মূল্যবান মার্বেল পাথর, কষ্টিপাথর, বিভিন্ন রঙ এর ফুল ও পাতা সুশোভিত চাকচিক্যময় টালির সাহায্যে অভ্যন্তরীণ এ নয়টি কক্ষ সাজান রয়েছে। কক্ষ গুলোর ছাদও কষ্টি পাথরের তৈরি। মুল সমাধি সৌধের কেন্দ্রীয় কক্ষের উপরের গম্বুজটি নির্মাণ করা হয়েছে বড় বড় তামার পাতের আচ্ছাদনে। এটি নির্মিত হয়েছে ১৬৮৮ খ্রিস্টাব্দের আগে।

পরী বিবির মাজারের পশ্চিম পাশে সুরম্যা মসজিদ এবং পূর্ব পাশে দ্বিতল বিশিষ্ট দরবার হল ও হাম্মাম (গোসল খানা)। আর মাজার থেকে সোজা দক্ষিণে গেলে উঁচু বেদির উপরে উঠলে চোখে পড়বে একটি সুরঙ্গ পথ। এটি কেল্লার সীমানা প্রাছির এর কোল ঘেঁষে। প্রাচীরটি বেশ উঁচু এবং বেশ শক্ত।

একসময় বুড়ী গঙ্গার পানি এ প্রাচীরে এসে ধাক্কা খেত। উপরের যে সুড়ঙ্গটি সেটি দিয়ে নিচে নামলে একটি কক্ষ দেখা যাবে। এ ছোট কক্ষটিতে সৈন্যরা বসে থাকত। প্রাচীরের গায়ের গোপন ছিদ্র দিয়ে তারা দেখত জল পথে শত্রুবাহিনী এ এলাকা দখল করার জন্য আসছে কিনা। এ কক্ষটি এমন ভাবে নির্মাণ করা হয়েছে যে, বাহির হতে সত্রুপক্ষের এর অবস্থান ধারনা করার কন উপায় নেই। আবার পূর্ব দিকে কেলার প্রধান ফটকের কাছাকাছি যে সুড়ঙ্গটি রয়েছে সেটি হল মুলত পালিয়ে যাওয়ার মুল পথ।

দ্বিতল বিশিষ্ট দরবার হল ও হাম্মাম মোঘল সাম্রাজ্যের সুনিপুণ শিল্পকলার সার্থক নিদর্শন। ১৭শ শতাব্দীর শেষের দিকে এটি সুবেদার বাসভবন হিসেবে নির্মিত হয়। সরকার এটিকে জাদুঘর হিসেবে রুপান্তরিত করেছে। এর মধ্যে সংরক্ষন করা হয়েছে ঐতিহাসিক তাৎপর্যমণ্ডিত জিনিসপত্র।

নিচ তলার একাংশ হল হাম্মাম বা গোসলখানা। নিচতলার অন্য অংশে রয়েছে ১৮ থেকে ১৯ শতকের শেষের দিকে মোঘলদের ব্যাবহৃত ছরা ও খাপ, বর্শা, বর্শামুল, বল্লম, ফলক, বর্শা নিরোধক লোহার জালের গাত্রবর্ম, গুপ্তি, তরবারি ঢাল, দস্তানা, চিনা পাত্র, সৈন্যদের পোশাকের নমুনা, হাত কুঠার, বক্ষ বর্ম, শিরস্ত্রাণ, তীর ও ধনুক, পারকাশন লক পিস্তল, বন্দুক ও রাইফেল, ফ্লিন্ট লক, হাত কামান, কামানের গুলি তৈরির ছাঁচ ইত্যাদি। আবার দ্বিতীয় তলায় সাজন রয়েছে বিভিন্ন্য সম্রাটদের শাসনামলে ব্যবহৃত মুদ্রা, পারস্যের তৈরি বাসনপাত্র, সিলেডন পেট, হাতে লেখা কোরআন শরিফ, সম্রাটদের পরওয়ানা, কারপেট এবং মোঘল চিত্রকলা অনন্য নিদর্শন আওরঙ্গজেবের কন্যা দুরদানা, শাহজাদা আজম শাহ্‌, আওরঙ্গজেব ও আসফ শাহ্‌ বাহাদুরের প্রতিকৃতি। কেল্লার অন্যতম পুরাকীর্তি মোঘল আমলের মসজিদটি এখন সর্বসাধারণের নামাজ পরার জন্য উম্মুক্ত।

এ লাল বাগ কেল্লা বা দুর্গ জাদুঘরটি খোলা থাকে সপ্তাহের ৬ দিন। প্রত্যেকদিন সকাল দশটা থেকে একটা এবং এক ঘন্টা বিরতির পর বেলা দুটা থেকে ছ’টা পর্যন্ত এটি দর্শনার্থী দের জন্য উম্মুক্ত থাকে। শনিবার সাপ্তাহিক বন্ধ। সরকারীর ছুটির দিনগুলোতেও জাদুঘর বন্ধ থাকে। জাদুঘরে জনপ্রতি প্রবেশ মূল্য প্রাপ্ত বয়স্ক দু’টাকা এবং অপ্রাপ্ত বয়স্ক এক টাকা।

খালেদ রেন্ট এ কার থেকে গাড়ি ভাড়া করুন আর ঘুরে আসুন আমাদের ঢাকার বিখ্যাত লালবাগের কেল্লা।


  • 0

মধুপুরের বনে বাদাড়ে

Category : Uncategorized

Madhupur Sal Forest

এক ব্রিহস্পতিবার অথবা আপনার সুজগ সুবিধা মত একদিন খালেদ রেন্ট এ কার থেকে গাড়ি ভাড়া করে ঘুরে আশুন মধুপুরের বনে বাদাড়ে। মধুপুর টাঙ্গাইল এর একটি থানা। রাত কাটাবার জন্য আপনাকে কোন কষ্ট পোহাতে হবে না। মাঝারি গোছের আবাসিক হোটেল পাবেন। বন বিভাগের একটি বাংলোও আছে।

সকালে মধুপুর গরের দিকে যান। ভিতরে প্রবেশ দুঃসাধ্য এবং কষ্টকর। ভয়ঙ্কর প্রাণিও আছে। বনের আশে পাশেই আপনাকে পায়ে হেটে চলতে হবে। ভাগ্য ভাল হলে হরিণ, শূকর, বন মোরগ, বন্য কুকুর, খরগোশ দেখতে পাবেন। বিভিন্ন গাছ পালা চোখে পরবে। শাল-গজারী শোনাল, চাম্বেল আর কত কি! আম, জাম, কাঁঠাল গাছও আছে। ৫০ থেকে ৭০ ফুট লম্বা গজারি কিংবা শাল গাছ দেখতে পাবেন। মধুপুর গরের ভিতর দিয়ে আপনি গার উপজাতিদের পারায় যেতে পারেন। সেখানে গিয়ে পাবেন আর বৈচিত্র্য। অধিকাংশ বাড়ি উঁচু মাচায় তৈরি এবং তা ছনের। এরূপ ঘর তৈরি করার পিছনে রয়েছে একটিই কারণ, সেটা হল বন্য-জন্তুর আক্রমণ থেকে রক্ষা পাওয়া।

মধুপুরের বনে বাদাড়ে

মধুপুরের বনে বাদাড়ে

মধুপুর বনে আপনি আনারসের বাগান দেখতে পাবেন। বর্ষার সময় আপনি ওখানে প্রচুর আনারস পাবেন। দামেও তা সস্তা অর্থাৎ এক জোড়া আনারস ৫-৬ টাকা। খেতেও দারুণ মিষ্টি। ইচ্ছে করলে আপনি ওখান থেকে কয়েক জোড়া আনারাস নিয়েও আস্তে পারেন। এই বনের আয়তন প্রায় ৪৫০ বর্গ মাইল। এ নিয়ে অনেক কিংবদন্তী ছড়িয়ে আছে। কথিত আছে মধুপুরের কাঙ্গাল সগর দিঘি এবং বন দিঘির কাছে গুপ্ত বৃন্দাবন অবস্থিত ছিল। এই গুপ্ত ব্রিন্দাবন শ্রীকৃষ্ণ ও শ্রীরাধার রোমাঞ্চকর প্রেম কাহিনীর জন্য বিখ্যাত।

মধুপুর থানা হাট বাজার বন এলাকা একদিনে আপনি ঘুরে দেখতে পারবেন না। তাই আপনাকে আর একটা দিন ওখানে কাটাতে হবে। সব ঋতুই মধুপুর ভ্রমনের উপযুক্ত সময়। দুএকদিন ওখানে অবস্থান ও ভ্রমণ করে আপনি সুখকর স্মৃতি নিয়ে ফিরবেন।

মধুপুরের বনে pineapple

মধুপুরের বনে pineapple


  • 0

নবাবরা নেই, স্মৃতি হয়ে আছে আহসান মঞ্জিল

Category : Uncategorized

ahsan manzil

ahsan manzil

ঢাকার কয়েক শ বছরের ইতিহাস-ঐতিহ্য ধারণ করে এখনো যে কয়টি স্থাপনা টিকে আছে আহসান মঞ্জিল তার অন্যতম। ঢাকার ইতিহাস-ঐতিহ্য নিয়ে যেসব প্রকাশনা আছে তার প্রায় সবখানেই এর বর্ণনা রয়েছে। বাংলাদেশ জাতীয় জাদুঘর থেকে প্রকাশিত ‘আলোকচিত্রে সেকালের ঢাকা’ অ্যালবামে ১৮৮৮ সালের ৭ এপ্রিল টর্নেডোয় ক্ষতিগ্রস্ত এই নওয়াববাড়ি এলাকার অন্য রকম একটি ছবি পাওয়া গেল। জাতীয় জ্ঞানকোষ বাংলাপিডিয়ায় বলা হয়েছে, মোগল আমলে এখানে জামালপুর পরগনার জমিদার শেখ এনায়েতউল্লাহর রংমহল ছিল। তাঁর ছেলে মতিউল্লাহর কাছ থেকে কিনে ফরাসিরা এখানে বাণিজ্য কুঠি স্থাপন করে। ঢাকার নওয়াব পরিবারের প্রতিষ্ঠাতা খাজা আলীমুল্লাহ ১৮৩০ সালে ফরাসিদের কাছ থেকে কুঠিবাড়িটি কিনে সংস্কার করে বাসভবনে পরিণত করেন। তাঁর ছেলে আবদুল গনি আধুনিক নকশায় সেখানে নতুন একটি ভবন করে নিজের ছেলে খাজা আহসানউল্লাহর নামে নাম রাখেন ‘আহসান মঞ্জিল’। ১৮৫৯ সালে এর নির্মাণকাজ শুরু হয়ে ১৮৭২ সালে শেষ হয়। নবনির্মিত প্রাসাদ ভবনটি তখন রংমহল এবং আগের ভবনটি অন্দরমহল নামে পরিচিত হয়ে ওঠে। ১৮৮৮ সালে ৭ এপ্রিল প্রবল ঘূর্ণিঝড়ে অন্দরমহলটি একেবারে ভেঙে পড়ে। পরে সংস্কারের সময় বর্তমানে যে সুদৃশ্য গম্বুজ রয়েছে সেটি সংযোজন করা হয়। ব্রিটিশ ভারতের যেসব ভাইসরয়, গভর্নর ও লে. গভর্নর ঢাকায় আসতেন সবাই এখানে এসেছেন। তবে ঢাকার নওয়াবদের প্রভাব-প্রতিপত্তি কমার সঙ্গে সঙ্গে আহসান মঞ্জিলের জৌলুশও স্তিমিত হতে থাকে। জমিদারি উচ্ছেদ আইনের আওতায় ১৯৫২ সালে ঢাকা নওয়াব এস্টেট অধিগ্রহণ করা হলে নবাব খাজা হাবিবুল্লাহ প্রাসাদটি ছেড়ে পরীবাগে চলে যান। অংশীদাররা বাছবিচার না করে প্রাসাদের কক্ষগুলো ভাড়া দেওয়ায় ভবনটি ধ্বংসের দিকে যেতে থাকে। তবে এর ঐতিহাসিক গুরুত্ব বুঝে ১৯৮৫ সালে সরকার অধিগ্রহণ করে সংস্কার করে। ১৯৯২ সাল থেকে এটি জাতীয় জাদুঘরের নিয়ন্ত্রণে আনা হয়। নবাব আমল নেই, তবে এখনো ঢাকার গর্ব হয়ে টিকে আছে এই আহসান মঞ্জিল।


  • 0

পা বাড়ালে সবদিকেই বাংলাদেশ

Category : Uncategorized

কুড়িগ্রামের সেই পাড়াগাঁর ভেতরে সমুদ্র আসবে কোথা থেকে? তিস্তা নদীও প্রায় ১০ কিলোমিটার দূরে। কিন্তু এমন শব্দ হচ্ছে যেন বনজঙ্গল ভেঙে বুনো হাতির পাল আসছে। একসময় তা এল বনের ওপর দিয়ে। খোলা ছাদে বাতাস, বিজলি আর বৃষ্টি শরীরের কোষে কোষে ঢুকে পড়ে এমন এক আনন্দ জাগাল, মনে হলো যেন আমিই বিজলি, আমিই বাতাস। আমিই আকুল হয়ে ঝরছি আমার ভেতর।

আরেকবার খুলনার পশুর নদে হঠাৎ আকাশ কালো করে বৃষ্টি এল। ছোট লঞ্চটা দুলছে; বৃষ্টির সাদা পর্দা ভেদ করে ১০ হাত দূরে দেখা যায় না। আর কোনো ঘটনা নেই। ঘণ্টা দেড়েক সেই নদে থাকা যেন এক আত্মা ধুয়ে দেওয়া সুখ। পাহাড়ের মতো মেঘরাশি, নদীর উথালপাতাল ঢেউগুলোর লাফ দিয়ে বৃষ্টিকে ছোঁয়া; এই দেখায় কোনো ক্লান্তি নেই। কিংবা কোনো সন্ধ্যায় বান্দরবানের এক পাহাড়ি নদীর পাশের রেস্ট হাউসে থামা। অমন সন্ধ্যা একা লোকের জন্য মন খারাপের, কেবলই নানান কথা মনে করার; তবু তাতেও আনন্দ আছে। ছাই ছাই অন্ধকারের রহস্যে ডুবে যাওয়ার রোমাঞ্চ আছে। পাহাড়ি নির্জন রাস্তায় হাঁটতে হাঁটতে মনে হতে পারে, আহ্‌, নিজেকে মনে পড়ছে। শহরের ব্যতিব্যস্ততার মধ্যে যাকে হারিয়ে ফেলছিলেন, সেই আপনাকে মনে পড়ছে। নিজের আত্মাটার শুশ্রূষা করার দরকার আছে।

একটা ছবি হিজিবিজি, একটা ছবি টলটলে পরিষ্কার। কোনটা ভালো লাগবে আপনার? টিভির ছবির কথা হচ্ছে না। হচ্ছে মনের ছবির কথা। পৃথিবীর নিকৃষ্টতম শহরে বাস করে উৎকৃষ্ট ভাব অর্জন করা যায় না। ঢাকাবাসীর বেশির ভাগেরই মনের ছবিটা এ রকম হিজিবিজি। প্রতিদিনের ব্যবহারে ব্যবহারে জীর্ণ মনটাকে তাজা করতে প্রকৃতি ও মানুষে ভরিয়ে নিতে হয়। ভ্রমণ সেটা দেয়। দূরে গিয়ে ফিরে পাওয়া যায় নিজেকেই।

তাই মাঝেমধ্যে পলায়ন দরকার। বাঁচতে হলে পালাতে হবে। কোথায়? দেশগ্রাম, পাহাড়, অরণ্য, নদী-হাওর-বিল ও পথে-প্রান্তরে—যেদিকে দুচোখ যায়।

অনেকের কাছে বেড়াতে যাওয়া বিরাট আয়োজনের ব্যাপার। তাঁরা শহরে যা করেন, বেড়াতে গিয়েও ডুবে থাকেন তাতেই। যেতে হলে শহুরে ঠাটবাট অভ্যাস ফেলে যাওয়াই ভালো।

কুয়াকাটা সৈকতে অবাক সূর্যোদয় দেখে এক বন্ধু বলে উঠল, ‘আহ্‌ কী সুন্দর!’ অপর বন্ধুটা সেলফি তুলতে ব্যস্ত ছিল। মোবাইল স্ক্রিন থেকে মুখ তুলে তার জিজ্ঞাসা, ‘কই কই?’

মেঘনার বিশালতা, পাহাড়ের গাম্ভীর্য, সৈকতের সূর্যোদয় কিংবা লাউয়াছড়া বনের পাখির ডাক যাকে দেখিয়ে-বুঝিয়ে দিতে হয়, সে চোখ থাকতেও অন্ধ, মন থাকতেও বিমনা।

পর্যটন এক আধুনিক শহুরে শৌখিনতা। কিন্তু বাংলাদেশের মেট্রোপলিটান নগরের মানুষের জন্য এটা অধিকার। এটা জীবনের প্রয়োজন। তাই সব শ্রেণির মানুষই এখন ঘোরাঘুরির মধ্যে আছে। গ্রামের লোক এখন আকছার বাসভাড়া করে বেড়াতে বের হয়। কেউ যতই স্বদেশের মানচিত্রের স্থানে স্থানে পা ফেলেন, দেশটা তাঁর কাছে ততই বড় ও আপন হতে থাকে। এটাও একধরনের আধুনিকতা। ভ্রমণশীল মানুষের মন উদার হয়। বৈচিত্র্যকে তাঁরা নিতে শেখেন।

আর এর পথ দেখাচ্ছেন আমাদের তরুণ-তরুণীরা। এবারের পর্যটন দিবসে আমাদের পর্যটন দপ্তর অকপটে স্বীকার করেছে, দেশের তরুণেরা দেশের ভেতরেই অজস্র সম্ভাবনাময় পর্যটনস্পট চিনিয়ে দিচ্ছেন। তাঁরা যাচ্ছেন আর ফেসবুকে ছবি দিচ্ছেন। তা দেখে অন্যরাও যাচ্ছেন। এভাবে খুব নীরবে একটা পর্যটন বিপ্লব ঘটে যাচ্ছে দেশময়। এ যেন দেশ আবিষ্কারের নেশা। যেখানেই পা ফেলো, সেখানেই তোমার বাংলাদেশ।

আর দেশটা এমনই, শত নষ্টের পরেও এখনো অনেক কিছুই আছে। যেকোনো মহাসড়ক থেকে যেকোনো গ্রামের পথে ঢুকলেই বিস্ময় জাগবেই। হয়তো পেয়ে যাবেন বিরাট দীঘির পাড়ে প্রাচীন বটের ছায়ায় লেখা প্রকৃতির ইতিহাস। বিরিশিরি নদী পেরিয়ে গোলাপি চীনামাটির পাহাড় দেখতে যাচ্ছেন। এমন বৃষ্টি এল, গহন এক বাঁশঝাড়ের মধ্যে থামলেন। সেই অন্ধকার বাঁশঝাড় আপনাকে নিয়ে যাবে দুনিয়ার বাইরের এমন এক নির্জনতায়, যেখানে সময় থমকে আছে। যেমনটা হয়তো বোধ হবে বরেন্দ্র এলাকার কোনো মসজিদ বা মন্দিরের চত্বরে দাঁড়িয়ে। সময়হীনতার সেই বোধ দাম দিয়ে কেনা যায় না। দেশ দেখা আর অ্যামিউজমেন্ট পার্কে বেড়াতে যাওয়া এক নয়। সব আনন্দ হুল্লোড় করে হয় না, ট্যুর গাইডের লেজ ধরে পাওয়া যায় না। প্রকৃতির বিশালতা অথবা গ্রামীণ তুচ্ছতার মধ্যেও অগাধ আনন্দের সূত্র লুকানো আছে। একে আবিষ্কার করে নিতে হয়। কে করবে? আমি করব, তুমি করবে, সে করবে!

আর দেশময় ছড়ানো আছে গল্প। মুন্সিগঞ্জের চরে ডাকাতের গল্প, প্রাচীন কোনো জনপদে কেউ আপনাকে শোনাবে অদ্ভুত রূপকথা। কিংবা উপকূলের জেলেদের কাছে জানবেন হাঙরের সঙ্গে, ঝড়ের সঙ্গে লড়াই করার গল্প। সেসব গল্প হার মানায় হেমিংওয়ের ওল্ড ম্যান অ্যান্ড দ্য সি কিংবা জ্যাক লন্ডনের সি উলফ উপন্যাসের দুঃসাহসী নাবিকের গল্পকে। কোনো গ্রামীণ মেলায় এমন গায়ক-গায়িকার দেখা পাবেন, যাঁর প্রতিভা আপনাকে মুগ্ধ করে রাখবে অনেক কাল। আমাদের লোকজ মেলাগুলোতে গ্রামীণ রঙ্গ-রসিকতার বিপুল উৎসব। যে জানে না, সে পায় না।

মানুষ নিজেরাই যখন অভ্যন্তরীণ পর্যটনকে জাগিয়ে তুলছে, তখন সরকার কি দিতে পারে না একটু নিরাপত্তা? বাউফলে নদীতে বেড়াতে গিয়ে মা-মেয়ে ধর্ষিত হবেন কেন? কেন অচেনা জায়গায় ওত পেতে থাকবে বখাটে দুর্বৃত্তের দল। কিংবা জুটি দেখলেই নাক গলাতে আসবে পুলিশ? দেশটা সুন্দর হবে তখনই, যখন নিরাপত্তাটাও থাকবে, ভ্রমণশীল লোকের নিজস্বতাকে সম্মান করা হবে। এটা পর্যটন দপ্তরের ব্যাপার না, এটা স্বরাষ্ট্র মন্ত্রণালয়ের ব্যাপার। এটা জাতীয়ভাবে উন্নত রুচি ও মানসিকতা অর্জনের ব্যাপার। আমাদের দেশ হাজার বছর ধরে বিদেশিদের স্বাগত জানিয়ে আসছে। আমরা এতে অভ্যস্ত। কিন্তু অল্প কিছু লোকের জন্য সমাজ সমতলে চলাচলে বাধা আসে। যা স্বতঃস্ফূর্ত তা-ই সুন্দর। পর্যটনকে স্বতঃস্ফূর্ত রাখতে ‘আদেশক্রমে কর্তৃপক্ষ’ বললেই হবে না, দায়িত্বটা পালন করতে হবে।

এশিয়ার মধ্যে সবচেয়ে বেশি নগরায়ণ হচ্ছে বাংলাদেশে। গ্রামদেশ কথাটাই প্রমাণ, দেশ মানেই গ্রাম। নগরদেশ কেউ বলে না। সেই দেশীয় গ্রামীণ আমেজটা বাঁচিয়ে, তার প্রকৃতির স্বভাবে বাধা না দিয়েও তো উন্নয়ন হতে পারে। কিন্তু মহাসমারোহে উল্টোযাত্রা হচ্ছে। বাংলাদেশের বিরল প্রকৃতি ভরে উঠছে বাজারে বাজারে, ভবনে ভবনে। দেশের মুখ ঢেকে যাচ্ছে বিলবোর্ডে। চেনাজানা দেশটা হয়তো আর থাকবে না। সব নষ্ট হওয়ার আগেই একবার দেশটা দেখতে বের হোন, সন্তানকে দেখান, বন্ধুদের দেখান। দেশপ্রেম হাওয়া থেকে আসে না।

যতই দেশটার আনাচকানাচে থাকা জীবন ও রূপ দেখবেন, ততই একে আপন মনে হবে। দেশের মধ্যে দেশের মানুষের ভ্রমণ তাই নিছক পর্যটন নয়। তা দেশে ফেরার শিক্ষাসফরও বটে। পর্যটন কেবল পর্যটনকেন্দ্রের ব্যাপার না, শুধু স্থানকেন্দ্রিকও না। পর্যটন প্রকৃতি, মানুষ ও জীবনের মধ্যে প্রবেশের সদর দরজা। যেতে হলে তাই প্রকৃতির ভেতর দিয়ে যাও, মানুষের ভেতর দিয়ে যাও, সংস্কৃতির ভেতর দিয়ে যাও, জীবন ছুঁয়ে ছুঁয়ে যাও। বাঁচতে হলে তাই মাঝেমধ্যে পালাও।


  • 0

নতুন নতুন পর্যটনকেন্দ্র চেনাচ্ছেন তরুণেরা

Category : Uncategorized

About Bangladesh Tourism

সিলেটের বিছনাকান্দি কিংবা রাতারগুলের কথা পাঁচ-ছয় বছর আগেও খুব বেশি লোকে জানত না। একইভাবে অপরিচিত ছিল চট্টগ্রামের মিরসরাইয়ের খইয়াছড়া কিংবা শ্রীমঙ্গলের হামহাম ঝরনা। বান্দরবানের রোয়াংছড়ি তিনাপ সাইতার কিংবা রাঙামাটির ধুপপানি ঝরনার কথাও কি খুব বেশি লোকে জানত! কিন্তু এই জায়গাগুলোই এখন তরুণদের বেড়ানোর প্রধান জায়গা।
তরুণেরা দল বেঁধে এখন এসব এলাকায় বেড়াতে যাচ্ছেন। সেখানে তাঁবু খাটিয়ে রাত্রি যাপন করছেন। প্রতিনিয়তই তাঁরা খুঁজে বের করছেন ভ্রমণের নতুন জায়গা। এ যেন বাংলাদেশকে নতুন করে চেনা।

Bichanakandi

Bichanakandi

বাংলাদেশ পর্যটন করপোরেশন, ট্যুরিজম বোর্ড এবং পর্যটন ব্যবসার সঙ্গে জড়িত ব্যক্তিরা বলছেন, এ দেশের সচ্ছল মানুষদের অনেকে বেড়ানোর জন্য সিঙ্গাপুর, মালয়েশিয়া, থাইল্যান্ড বা অন্য কোনো দেশে চলে যাচ্ছেন। আবার অবকাঠামোগত সমস্যা, ভিসা-সংকট, সাম্প্রতিক জঙ্গি হামলাসহ নানা কারণে ২০১৬ সালে বিদেশি পর্যটকদের বাংলাদেশে আসার সংখ্যাও কমছে। কিন্তু এ দেশের তরুণেরা দেশের ভেতরেই নানা জায়গা খুঁজে বের করছেন।
এমন পরিস্থিতিতে সারা বিশ্বের মতো আজ ২৭ সেপ্টেম্বর বাংলাদেশেও পালিত হচ্ছে বিশ্ব পর্যটন দিবস। এ বছর দিবসটির প্রতিপাদ্য ‘সকলের জন্য পর্যটন: সর্বজনীন পর্যটনের অভিগম্যতা’। এ উপলক্ষে সরকারি ও বেসরকারিভাবে নানা কর্মসূচি নেওয়া হয়েছে। ২৯ সেপ্টেম্বর থেকে ঢাকায় শুরু হচ্ছে পঞ্চম এশীয় পর্যটন মেলা।
ফেসবুকে বাংলাদেশে ভ্রমণবিষয়ক অন্যতম প্রধান গ্রুপের নাম ‘ট্রাভেলারস অব বাংলাদেশ’। দুই লাখ সদস্য এখানে নিয়মিত ভ্রমণসম্পর্কিত নানা বিষয় নিয়ে লেখালেখি করেন। প্রকাশ করেন ছবি। সেখানকার সদস্যদের সঙ্গে কথা বলে জানা গেল, কক্সবাজার, তিন পার্বত্য জেলা কিংবা সিলেটের মতো প্রচলিত জায়গাগুলো ছাড়াও রাঙামাটির বিলাইছড়ির ধুপপানি ঝরনা, মুপ্পোছড়া ঝরনা, মিরসরাইয়ের খইয়াছড়া, নাপিত্তাছড়া ঝরনা, বড় কমলদহ এবং ছাগলকান্ধা ঝরনা, খাগড়াছড়ির হাজাছড়া, দীঘিনালার তৈদুছড়া, শ্রীমঙ্গলের হামহাম ঝরনা, সুনামগঞ্জের টাঙ্গুয়ার হাওর, জাদুকাঠা নদী, দোয়ারাবাজারের সোনালীচেলা, টেকেরঘাটের লাইমস্টোন লেক, খাগড়াছড়ির সাজেক ভ্যালি, বান্দরবানের বগা লেক, নীলগিরি, থানচির নাফাখুম, ঢাকার কাছে দোহারের মৈনাকঘাট, সিলেটের জাফলংয়ের সংগ্রামপুঞ্জি ঝরনা, বিছনাকান্দি, রাতারগুল, মায়াবন, বরিশালের শাপলা বিল শাতলা, পিরোজপুরের স্বরূপকাঠির ভাসমান পেয়ারা বাজার, নোয়াখালীর কোম্পানীগঞ্জের মুছাপুর—এসব নতুন স্থানে বেড়াতে যাচ্ছেন তরুণেরা।
বাংলাদেশে ভ্রমণবিষয়ক একটি ক্লাবের প্রতিষ্ঠাতা বিনয় ভ্রদ্র গতকাল বলেন, এখানকার তরুণেরা নতুন নতুন জায়গা খুঁজে বের করছেন। আর অল্প সময়ের মধ্যেই এসব স্থানে বেড়াতে যাচ্ছেন মানুষজন। এভাবেই একের পর এক নতুন স্থান জনপ্রিয় হচ্ছে।
ভ্রমণবিষয়ক আলোকচিত্র সাংবাদিক বিল্লাহ মামুন। তাঁর মতে, তরুণেরা যেসব জায়গায় যাচ্ছেন, অবকাঠামোগত সমস্যা ঠিক করা গেলে সব শ্রেণি-পেশার মানুষ সেসব জায়গায় বেড়াতে যাবেন।
বাংলাদেশ পর্যটন করপোরেশনের জনসংযোগ বিভাগের প্রধান জিয়াউল হক হাওলাদার বলেন, ‘আমরা দেশের প্রায় আট শ জায়গাকে পর্যটন এলাকা হিসেবে চিহ্নিত করেছি। এর মধ্যে চার শ প্রত্নতাত্ত্বিক বা ঐতিহাসিক স্থাপনা আর বাকি চার শ প্রাকৃতিক। এ ছাড়া এ দেশের তরুণেরা নিয়মিত নতুন নতুন জায়গা খুঁজে বের করছেন। সেগুলোও আমরা পর্যটনস্থান হিসেবে যুক্ত করছি। ইতিমধ্যেই সিলেট বিভাগের তালিকা প্রকাশ করা হয়েছে। অন্যগুলোও হবে।’
ট্যুর অ্যাসোসিয়েশন অব বাংলাদেশের (টোয়াব) এবং অ্যাসোসিয়েশন অব ট্রাভেল এজেন্ট অব বাংলাদেশের (আটাব) তথ্য অনুযায়ী, বাংলাদেশের ১৫ থেকে ২০ লাখ লোক প্রতিবছর দেশের বাইরে বেড়াতে যান। এর মধ্যে ভারতে যান পাঁচ থেকে ছয় লাখ পর্যটক। এ ছাড়া দেড় লাখ মালয়েশিয়া, এক লাখ পর্যটক থাইল্যান্ডে যান। ৩০ থেকে ৪০ হাজার পর্যটক যান সিঙ্গাপুরে। এ ছাড়া নেপাল, ভুটান, মালদ্বীপ, ইন্দোনেশিয়া, শ্রীলঙ্কা যেতে অন অ্যারাইভাল ভিসা মেলে বলে সেখানেও যাচ্ছেন পর্যটকেরা।
তবে সেই তুলনায় বিদেশ থেকে পর্যটক আসছেন না। বাংলাদেশ ট্যুরিজম বোর্ড (বিটিবি) ও বাংলাদেশ পর্যটন করপোরেশনের (বিপিসি) তথ্য অনুযায়ী, ২০১০ সালে ৫ লাখ ৩০ হাজার ৬৬৫ জন, ২০১১ সালে ৫ লাখ ৯৩ হাজার ৬৬৭ জন এবং ২০১২ সালে ৫ লাখ ৮৮ হাজার ১৯৩ জন বিদেশি পর্যটক এ দেশে এসেছেন। কিন্তু ২০১৩ সালে দেশে রাজনৈতিক অস্থিরতার কারণে এই সংখ্যা ২ লাখ ৭৭ হাজারে নেমে আসে। ২০১৪ সালের নির্বাচনকে কেন্দ্র করে সহিংসতা এবং ২০১৫ সালের টানা অবরোধের পর ২০১৬ সালে পরিস্থিতি স্বাভাবিক হবে বলে আশা করা হয়েছিল। এ কারণে ২০১৬ সালকে পর্যটন বর্ষ ঘোষণা করে ১০ লাখ বিদেশি আনার লক্ষ্য ঠিক করে সরকার। কিন্তু গুলশানের হলি আর্টিজানে জঙ্গি হামলার পর বিদেশি পর্যটকেরা তাঁদের সফর বাতিল করেন। ফলে এ বছর পর্যটকের সংখ্যা কম হতে পারে বলে আশঙ্কা করছে সরকার। তবে এ বছরের প্রথম ছয় মাসের বিদেশি পর্যটকের সংখ্যা জানাতে পারেনি বিটিবি ও বিপিসি। একইভাবে ২০১৪, ১৫ ও ১৬ সালে কোন দেশ থেকে কত বিদেশি এসেছেন, সে তথ্যও তাদের কাছ থেকে পাওয়া যায়নি।
টোয়াবের সভাপতি তৌফিক উদ্দিন আহমেদ বলেন, ‘বাংলাদেশের অভ্যন্তরীণ পর্যটকের সংখ্যা বাড়লেও বছরে অন্তত ২০ লাখ লোক দেশের বাইরে চলে যাচ্ছেন। কিন্তু সেই তুলনায় বিদেশি পর্যটক বাংলাদেশে আসছেন না। অথচ যত বেশি বিদেশি আসবেন, ততই অর্থনীতি ভালো হবে। কিন্তু বিদেশিদের আনার জন্য যে প্রচার দরকার, সেটি হচ্ছে না। এমনকি ২০১৬ সালকে পর্যটন বর্ষ ঘোষণা করলেও সেই কাজটি হচ্ছে না।’
বিষয়টি নিয়ে জানতে চাইলে বাংলাদেশ পর্যটন বোর্ডের প্রধান নির্বাহী কর্মকর্তা আখতারুজ্জামান খান বলেন, ‘বাংলাদেশে বিদেশি পর্যটকের সংখ্যা ক্রমেই বাড়ছিল। কিন্তু ২০১৩ সালে রাজনৈতিক সহিংসতার কারণে বিদেশি পর্যটক অর্ধেকে নেমে আসে। আমরা ভেবেছিলাম, ২০১৬ সালে পরিস্থিতি স্বাভাবিক হবে। কিন্তু গুলশানের ঘটনা একটা বড় আঘাত। তবে শুধু পর্যটন নয়, সব ক্ষেত্রেই সেটি হয়েছে। তবে আমরা পরিস্থিতি সামাল দিতে পেরেছি। আমরা আশা করছি, ২০১৮ সাল নাগাদ বিদেশি পর্যটকের সংখ্যা ১০ লাখে পৌঁছাবে।’

How can you go to ratarkul:

Just hire a car or micro bus from Khaled rent a car and make your trip done. You can hire a 29 seater tourist bus from us. Please ask for rent.


  • 0

Speedy bus service and traffic jam of Dhaka

Category : Uncategorized

Bus service

The citizen of a town travels office-court, business institutions and school –collage every day. Sometimes goes for shopping, relatives and friends houses, social activities, seminar and symposium and hospital and clinic. If the citizen use private car instead of public transportation for daily travels, then the traffic jam must be happened. Because, the occupied space by the two passengers of two private cars is more than the occupied space of a 50 passenger’s bus. Many low income or middle income family also use 2nd hand or 3rd hand private car of 3 or 4 thousand Taka for their travel because lack of speedy and dependable transportation. But the private car should be used for seldom moving.

There is a plan to implement the Metrorail or underground rail in Dhaka city, which will take long time. It is possible to make speedy the public bus-cab within a few period of time. It is needed to unity the all bus-cab in a public limited company. The investment will be by the share not by the ownership of the bus. The step would be as like as all the buses of the present days will not be existed at road in a distinguish day like June 2017. Those will use for several routes outside of Dhaka city. The bus ownership share will be given to the present bus owner as a damage cost. It is impossible to start the speedy vehicle by keeping the present public transportation.

All the three thousands new buses will start their journey at the same day. If we want to run the project successfully, it will have to need international conditioned good quality buses. Lower cost buses will be failed the full project. 100% AC bus will be required. It will increase the beautifulness if it will use the same colored and same model buses. But the bus number will be different, which will be appeared in front and behind of the both sides of the buses. 25 seats will be as gallery and 20 seats of in front will be as parallel. Autism, pregnant, older and women will be got the priority to seat at in front seats of the buses. It will have to manage to stand 20 people. The diagram of the Dhaka city will have to kept behind all the seats.

The roads development will be taken beside the development of the buses. The bus stoppage will be remarkable distinguish. There will have to separate lane. Every bus stoppage and passengers shade will be same design and construction materials. The map of Bus network diagram of Dhaka city will have at the behind wall of passenger shade. Bus stoppage number and bus number with it. The names are in Bengali and English. The man who comes from village or the man who is a foreigner can understand the whole network easily.

The rent may be same within the distinguish area in Dhaka city. It may be 20 taka in Dhaka and 50 Taka within the greater Dhaka. Ticket selling system will not in the bus or at the bus stoppage. The pass of 1, 3, 6 months will have for different route which will be issued by the bank of the bus company. The photo and the expired date will be bigger so that the driver can see it easily. The tickets will be got from here and there as like as flexi load. Any amounts of ticket can be bought. These tickets will be justified with the digital machine at the bus gate.

This bus will be one man bus; it means only the driver will have but not the helper. Recorded message will have for different route, which will give direction of the stoppage to the passengers. There will have two doors, the front door is for get in and the middle door for get down from the bus. Any passenger will give the notification for get down by pressing a button. It will stop to the tendency of the forcing of getting down from bus of the passenger’s.

The auto Rickshaw which are driven by CNG should be withdrawn and same amount cheat cab should be implemented. The cabs will have to durable and these will be lasted 8/10 years. Sufficient cabs of more CC (1500 to 2000 CC) will have to running beside it. All signal light’s should be countdown, which will keep the road speedy. Some under pass may be better in some sections. The under pass’s width would be 4 meter, height 3 meter, escalator for going up and sufficient light should be kept. The zebra crossing will have to mark clearly. A popular song will be start at the time of green signal of the zebra crossing. Footpath must be kept from home/working place to bus stoppage.

The information of traffic management will have to show at BRTA for the drivers who are going to take the new license or going to renew the license. Why the accident occurred, traffic signal and rules, the directions for stopping the busses will have to keep at the information. The license validity will be 100. Point will be cut for breaking the driver rules. License will be cancelled if the point comes down under 30 and they will be taken the license after passing the exam.

The cars’ price in Bangladesh is multifold higher than any developing countries in Asia which is not helping the development of Bangladesh and for the decentralization of power. A reconditioned 1500 CC car will be better if it is 7/8 hundred thousand taka. But additional cost may be applied according to CC when going to get the number plate of Dhaka metro. That means the car price will be 22/23 hundred thousand taka at Dhaka city where 7/8 hundred thousand taka will be for the village city. As a result the driver of village town won’t be stay at Dhaka city with their family. The village city cars will have given the high rate charge for everyday staying at the Dhaka city.

Rickshaw will not run at the route of bus. After starting the speedy bus-cab, the even-odd number plate will be run at the even-odd dated as like as many countries in the world. Basically speedy bus-cab starting and the control of private car are useful which is seen at Singapore, Kuala Lumpur of Malaysia and Penang, Beijing of Chin or at Delhi of India. But the running bus owners of Dhaka should be come forward, and as like them the owner of private cars and government or non government officers should have mentality to use the public vehicle for sake of the country.

 

 


  • 0

Dhaka Bangladesh

Category : Uncategorized

The City of Dhaka, Bangladesh
Dhaka, sometimes still spelled Dacca by foreigners, grew rapidly during its moments of political power. From 1610 to 1717, Dhaka was the Mughal capital of Bengal. From 1906 to 1912, it was the capital of an eastern province within the British Raj. From 1947 to 1971, it was the capital of the eastern wing of Pakistan. Since 1971, Dhaka has been the capital city of the People’s Republic of Bangladesh. Different periods mingle in the fabric of the modern city, but its history divides the whole into two sections: Old Dhaka, squeezed to the south, and New Dhaka, expanding northward.
The waterfront along the Buriganga makes a clear southern boundary for Old Dhaka. Nothing so conspicuous lies to the north, but a line can be traced the tanneries at Hazaribagh on the west, past the cemetery at Azimpur, then along Fulbaria Road, the route of the old railway, and when you cross it, coming south, you know you are in Old Dhaka. Suddenly the pace slows, the crowd thickens, and the noise dies down. The streets are too cramped for mot or vehicles, too jammed with their traffic of rickshaws, handcarts, and pedestrians. Open drains run along the edges of the streets, handy for men with a need to urinate; then, abruptly, buildings rise into sheer continuous walls on each side, shaping narrow twisted canyons, deep in shadow, filled at the bottom with a perpetual roil of motion.
Old and new buildings alternate irregularly in the walls, the old displaying a characteristic style. Of stuccoes brick, tinted white or blue or pink, they conflate neoclassical and Mughal vocabularies. Engaged columns carry round or cusped and pointed arches, blooming with ornamental fancy. At ground level, shops and stalls open into an endless market. Above the stalls and behind the walls, around courtyards in filled with buildings, live the people. They comprise an intensely urban population of artisans and merchants, noted for their religiosity, whether Muslim or Hindu, distinct in their dialect and diet, distinct in Dhaka for the weakness of their connections to the countryside and for the absence among them of extremes of wealth or poverty.
Neighborhood names recall separate origins and imply functional division. Chouk Bazar and Bangla Bazar bustle with trade. Textiles are sold along Islampur Road, parts for rickshaws along Bangsal Road. Silversmiths work in Tanti Bazar, coppersmiths in Becharam Deuri. But the architectural flow is unbroken. Residential, commercial, and industrial zones merge to make one massive, impossibly complicated interlinking of small spaces.
Old Dhaka works like this. To the west, on the main street through Nawabganj, lives the master of a brass-casting enterprise. The ceilings are high. An etching of the Kaaba hangs on the wall. Salah Uddin sits on the big bedstead in his cool front room, while I drink sweet, creamy tea and he tells me that all religions are one. Muslims, Hindus, and Christians have the same God, and God sent the Prophet Muhammad with the last revelation, a perfect message of peace. But foolish people split into factions and fell into violence, so God sent Genghiz Khan as a scourge and a warning to those who stray from the path of love. ‘When a Muslim prince in the line of Genghiz Khan entered India in triumph, Salah Uddin tells me, Hindu craftsmen presented him with a marvelous piece of engraved brass, and so great was his appreciation that, from that time to this, engraved brass has been an emblem of sub continental artistic excellence. That is his heritage. Beginning as a repairman in his boyhood, Salah Uddin has risen to mastery of his craft. Through the back door, a narrow courtyard runs along Salah Uddin’s workshop, with its lathe and grinding machines, pointing toward the little lab where he has been mixing chemicals, he says, since the days when his hair was still black, trying to find the formula for a brass polish as lustrous and lasting as that available at high cost from the West.
Salah Uddin’s production begins in a bamboo workshop at the other end of Old Dhaka, far to the east, beneath a bridge at Narinda, where the quick tempo is set by the masters Abdul Karim and Abdul Razzaque. There is a boy to crank the bellows and another to trim the sprue, while two teams keep the frames moving with rhythmic precision, packing a black blend of sand and oil around a model that is removed before the double mold is sealed and tilted to receive its radiant stream of molten brass. They are casting the parts that will be assembled into vases and ground smooth by Salah Uddin’s workers in the shop at his home. Then the vases are shifted farther west into a jumble of tiny brick shops so Zakir Hossain can eng rave them. With no preliminary sketch, following a plan filed only in his head, Zakir hammers a slim chisel out over the shiny surface, swiftly carving a series of flowers, then linking them with vines into a geometric interlace that his apprentice fills with detail. There is one more step. In Jamal Abedin’s bamboo shed on swampy land by the river, the engraved brass vases are buffed bright.
The work is done by hand, but it is split, dispersed among many locations and many people. Space is tight. People abound. Bangladesh is small, Salah Uddin says, but its population is large. People need employment, labor is cheap, and the master divides the process efficiently, establishing an order within which each man performs, repetitively, competently, the most difficult task he can manage, and jobs remain for novices. Division in labor, requiring skills of cooperation as well as execution, is the norm, though it is accomplished differently, shop to shop. Nakshiwala Babul, Salah Uddin’s young competitor in the trade, entrusts casting to another, but he has consolidated finishing and engraving in th4 apartment building where he lives in Pilkhana. Life and labor cohere. The master lives with his work; his skill lies in his craft, his responsibility is to organize the workforce, supply the materials, and manage sales. Once Salah Uddin sustained his operation with steady orders from Japan. Now he sells when he can to export firms, and, like Nakshiwala Babul, he supplies the stores that sell brass ornaments in Gulshan and along the New Elephant Road in New Dhaka.

 

New Dhaka, the city developed in the twentieth century, is not unified by a grid, a plan that conquers land in advance of habitation. Wide avenues cross wide spaces, open enough to bring to mind the delta beneath the pavement, open enough to lift the eye to the sky above the unruly traffic, proceeding, somehow simultaneously, at the pace of the fleet sedan, the laden truck, the cycle rickshaw, the bullock cart, the man on foot, the cow in no hurry. The main pulse is north and south (in contrast to the east-west urge along the river in Old Dhaka), but broad boulevards cut at every angle, intersecting at circles, then swinging away, sailing over the flat terrain to connect spots distinct in tone, astonishing in contrast: the business district at Motijheel, with its tall, flashy glass boxes like those of any up-to-date conurbation; the vast, fastidious parks surrounding distinguished government buildings, notably the bold Parliament, designed by Louis Kahn; the swank military cantonment, with its tennis courts and gracious homes, its jets and tanks calmed into sculpture at the gateways; the grim stretch of industrial buildings at Tejgaon; the old potters’ town of Rayer Bazar, with its shadowy workshops built of earth; the busy street markets at Farmgate and Mohammadpur; the roofed bazaar and circles of shops, centered by a domed mosque, at New Market; the gridded patches of luxurious houses in Dhanmondi, Banani, and Gulshan; the bustis deposited at random.

“Slum” is the usual, brutal translation. Calling the bustis “squatter settlements” would connect them to similar communities of poor people, newly come from the country to establish themselves with desperate hope in cities expanding too fast to plan across the globe. The busti is a piece of rural lands cape ruthlessly compressed in urban space. Occupying land to which the people own no title, bamboo houses pack tighter than they do in villages. Mosques and schools stand among them. Straight paths carry commerce to teahouses in the middle, and the outer rim runs with stalls where food and pots are sold, where vehicles are repaired. Beyond, where the fields should be, gardens are tended and cattle graze in vacant lots and swaths of park.
The rising sun throws a rosy glow around the women in colorful saris leaving for their work in distant garment factories or in the nearby white apartment buildings where they will do the cooking and cleaning of other women. Mistress and maid probably share rural origins. Memories, culture: shared notions of authority and propriety ease their joint effort at domestic order. ‘What they do not share is luck. The daily lives of the women of the bustis enfold sudden, incredible contrasts of poverty and wealth. Their husbands work as unskilled laborers, as street vendors and rickshaw pullers. It is the job they can get. Carnivalesque rickshaws crowd the yards around the bustis.

 

In the streets of Dhaka city, there are more than eighty-eight thousand rickshaws, maybe one hundred and fifty thousand, maybe more. No one knows the number, but rickshaws are a pervasive, emblematic feature of city life, and they provoke divergent response. Men rich enough to own automobiles and influence government policy are annoyed at the way they clog the traffic. The compassionate recognize that rickshaws provide employment to nearly a quarter of the city’s workforce, to hundreds of thousands of men who ply them in shifts, who build and repair them. Rickshaws carry two-thirds of Dhaka’s burden of passengers. They are necessary, but the puller’s labor, the compassionate say, is inhuman. It is not harder than farm work, the labor left behind. ‘What is inhuman is less the labor than the wages that husbands and fathers gain from it. Swarms of bright rickshaws add interest to the city’s slow motion, and they have frequently excited the curiosity of foreign visitors, for collectively they comprise a quantitatively astounding public exhibition of art.
Assembled in bamboo sheds, or, like brass in Old Dhaka, in a sequence of shops, each specializing in some segment of the process, rickshaws end in the hands of decorators like Ismail Mistri, at the edge of the busti at Agargaon, or Anis Mistri on Jafarabad Road in Rayer Bazar. The owner of the rickshaw, who will rent it to the puller, provides the decorator with no directions. “What does he know about art?” asks the artist Anis Mistri. Anis receives the forward portion of a bicycle, trailing two wheels, between which, upon stiff springs, a slipper-shaped coach is framed of wood and sheathed in aluminum. It will seat two in comfort—or a whole family or a towering heap of stuffed sacks with a man balanced on top.
Anis Mistri’s shop has space for one rickshaw, and room at the side for his sewing machine. He has been at it for a decade and he finishes one every five days, adding the unnecessary ornament that, in this place of scant resources, amounts to a quarter of the cost of the whole. Working with an eye to receiving, as is customary, more than the agreed upon minimum, Anis paints birds and flowers on the iron frame, studs patterns of tacks into the aluminum, upholsters the seat with painted plastic, decorates the folding top with paint and appliqué, and adds a painted tin panel to the rear, above the flowered bumper.
Since the end of the 1905, Dhaka has been a city for rickshaws—pedal power fits the flat surface—and since the 1950s, the rickshaws have been splashed with color to move in schools like extravagant tropical fish. The traffic whirl has been further confused, since the middle of the 198os, by two kinds of motorized rickshaw: the plain, light mishuk, developed with government supp ort, and the more powerful, more numerous, richly ornamented vehicles called, using the English words, scooters or baby taxis or babies or taxis.
Asking among the drivers for the manufacturer they thought was best, I was led to the shop of Yunus Mistri in Maghbazar. Handling several at once, Yunus Mistri’s workers produce one baby taxi every twelve-hour day. It begins with the chassis, modeled on the Vespa at the Bajaj factory in India. Rolling on three wheels, with the engine, front seat, and windshield in place, the scooter enters the first shed, where one man frames the coach of wood and sheets it with aluminum, three men seat it on the chassis, and another man bends and welds the metal tubing of the roof. To one side, in an open yard, three boys wrap the tubing with colorful tape, and two boys paint the body black and block in the program of ornament on the sides and front. In a second shed, men at sewing machines stitch the top and upholstery, a boy hatches in the detail of the minor ornament and letters the shop’s signature, while Abdul Jabbar, the younger brother of the master, chalks and carefully paints the picture on the rear ordered by the owner. Another baby taxi is ready for the street.
There is one basic plan for the decoration of baby taxis, and two for rickshaws, though they merge in the process of endless repair. Most rickshaws are decorated in the Dhaka style, with the main displays on the seat and rear panel, but perhaps one in twenty is in the style the pullers associate with Comilla, east of the Meghna River, in which the main ornament is painted directly on the back of the coach. On all, the flurry of detail is distributed in bilateral symmetry on the transverse line, as it is on birds of paradise, but the major work on the rear of the baby taxi, on the back panel of the Dhaka rickshaw, or in a circle on the rear of the Comilla rickshaw, can burst out of the prevailing order with a claim for special attention.
The one image they all share is the Taj Mahal. Most of the artists and pullers I asked called it a mosque, some identifying it as a particular mosque in Dhaka. (And a concrete mosque in the form of the Taj Mahal, under construction on the city’s northern edge, will make them right.) Others knew it was a tomb in India, but their deeper knowledge wound to a similar, culturally coherent conclusion when they declared the Taj Mahal to be “a symbol of our Islamic heritage.” What might be taken as loosely evocative of the Indian subcontinent is unambiguously a religious emblem to the people.

The Taj Mahal is joined in the streets by other clear signs of the faith of the owners and pullers. Renderings of local mosques, most often the Star Mosque in Old Dhaka, adorn the baby taxis. The decoration of the Comilla rickshaw is generally geometric and floral in the Muslim taste, though a circle might contain a portrait in profile of the white horse that Husayn, grandson of the Prophet, rode to martyrdom at Kerbala. Above the windshield of the baby taxi, on the rear of the rickshaw, on the front of the modest green mishuk, in Arabic, are written the names of God and the Prophet.
Rickshaws and baby taxis share, too, flowers, birds, and animals—the lot us and rose, songbirds, parrots, and peacocks, tigers, lions, elephants, and healthy white cows—the beautiful, useful, potent wonders of nature. Then the vehicles part in depicting the human. Rickshaws exhibit gaudy group portraits of Bangladeshi movie stars in roles that generally imply a triangle of passionate violence. They call these pink and blue faces, these fleshy women with machine guns, their heroes and heroines. The cinema is the resort of underpaid laborers; prosperous people stay home and watch television. Pictures inspired by movie posters do not fit the pretentious baby taxis that illustrate Bangladesh, instead, with scenes of rural life—after mosques, next most common among his commissions says the artist Abdul Jabbar—and with modern buildings, especially those touched with national sentiment: the Parliament and the monuments to the martyrs of the Language Movement and the War of Independence. Gesturing to their own ability to conquer space with speed and ease, baby taxis carry images of modern transport—not the rich man’s private car, but bridges, ships, trains, and airplanes, sometimes the Concorde, but more often jets labeled as belonging to the national fleet of Bangladesh.
Through portraits of the stars or of human creations—the village of thatched houses beside a river on which a sailboat glides; the steamer passing beneath a long iron bridge, a jet in the sky—Dhaka’s public display centers upon contemporary Bangladesh. Then, through images that Abdul Jabbar collects in the category of calendar pictures, the baby taxi refers to the wider world. Global variety is not represented by people, by bodies, but in the Muslim manner by objects, signs of human accomplishment: by buildings in Europe, the Tower Bridge in London being most common, and in Asia, the Golden Pavilion in Kyoto being the favorite. Suffused with self-satisfaction, Americans fret or gloat about their nation’s neocolonial expanse. ‘While American soft drinks are ubiquitous in Bangladesh (and that is a good thing in a place of dangerous drinking water), there is little else. The United States is a minor, marginal presence on the map implicit in the rickshaw’s gallery. I saw the Statue of Liberty on a few baby taxis, Mickey Mouse dressed as Robin Hood on a few more, but the most common reference to my nation was a heroic portrait of Saddam Hussein, his hands lifted in prayer, a rocket burning an arc in the air. There are far more European images than American, more Asian than European, and most of the pictures show the native land in its own sufficient diversity.
Mosques and government buildings, sailboats and steamers, quiet villages, splendid peacocks, armed heroes, monuments to the dead: moving pictures decorate the traffic with fragments of the Bangladeshi worldview. Signs of religious and political authority of rural peace and urban progress, of the nation’s history and its connections west to England and east to Japan, sketch a cont ext around beautiful, violent creatures. Rickshaws fill the streets, representing the people to them, and introducing Bangladesh to the visitor.
Dhaka is called the city of rickshaws; the rickshaw is one thing that unifies this city of division, bringing Old Dhaka and New together. The other is the mosque. Dhaka is more often called the city of mosques and minarets.
There are one thousand, six hundred and fifty mosques in Dhaka. Domed mosques in the Mughal manner are not restricted to the old city. Built to mark progress when Dhaka expanded during the seventeenth century, in its days of Mughal grandeur, they endured when the city withdrew to the Buriganga, and they stand still, interrupting the mass of twentieth-century construction with historic shells that provide modern people with places for prayer.
Contemporary development, in New Dhaka and in Old, is characterized by a new form. Agile designers have dismembered the Mughal mosque and meshed it with the modern commercial building to create a mosque fit to a compact urban setting. Walls follow the street, screening and enclosing a prayer hail built in the wide, shallow Mughal proportions. The conjunction is usually irregular, since the orientations of the screen to the street and the hail to Mecca rarely coincide. Two or three floors pile above into a high-rise house of worship. 1 he upper walls are pierced to welcome the flow of air. Along the street, the building absorbs shops that, like those around the base of the raised Mughal mosque, contribute rents to maintain the sacred foundation. A minaret on the roof, tipped with a bulbous Mughal dome on columns, announces the mosque within. From the dome, a veil of ornament descends, defining a tower, or dropping a bright stripe to the entrance.

It might be stucco and paint, but the ornament most typical of the twentieth century is a mosaic composed of broken bits of china and glass. This shimmering skin of recycled scraps appears in passages on mansions and Hindu temples built early in the century. On the tombs of Muslim saints, on the Koshaituli Mosque, built in 1919 and decorated in 1971, and on the Star Mosque, as pictured on baby taxis, gleaming mosaics coat the domes. When it was erected in the eighteenth century, the Star Mosque was a late realization of the basic Mughal form: a prayer hall of three bays, with three domes above, three mihrabs within. An elderly gentleman at prayer there told me that the mosque was given its revetment of English Art Nouveau tiles and its star-spangled mosaics by a wealthy tobacco merchant in the 1920s. I happened to visit first when workmen were finishing the two bays added to the northern end of the Star Mosque in the 1980s. One man was breaking bottles and crockery into neat pieces. Three young men were spreading the ceramic mosaic of the facade, and they invited me to clamber up to the scaffold and press a few shards of bright white china into the damp, gray surface, filling in between the stars, adding my bit to the fabric of Old Dhaka.
The mosaic that sheathes the old tomb or mosque is limited in the new mosque to a few key features: the domed minaret that calls the faithful to prayer; the gateway marking the transition from the racket of the street to the peace of the interior; the mihrab through which prayer is sent. In accord with Muslim aesthetic precepts, sparkles of color on the white surface form words calligrapher in Arabic—the names of God and the Prophet or the Profession of Faith— or they shape into flowers, blossoming on the vine of life or lifting from a vase. In the niches of the Koshaituli Mosque, or on the mihrab of the new Baitur Rahim Mosque in Mirpur, the flowers in the vase—cut, yet standing in full bloom, holding their symmetrical arrangement in an airless atmosphere— provide a clear symbol of life after death. This emblem of hope and promise reiterates an old Mughal motif, shared widely in Islamic art and paralleled in modern Dhaka by designs engraved on brass trays and painted on the Comilla rickshaws.
Inside, the mosque embraces a wide, impeccably clean space. Blessedly quiet and ornamented with the flora of Paradise, it offers rest to the body and hope for the soul. Outside, the street is jammed and hot, boiling with noise, clatty with dirt. Crows pick through the garbage. Smoke stains the sky.
It is different when strikes banish motor vehicles from the streets. Then there is the soft whir of the rickshaws. The pace steadies and slows. The sky turns blue.

Dhaka is the city of mosques and rickshaws. Rich with color and meaning, mosques and rickshaws embody the worker’s unconquered will and bring the city together, unifying Dhaka in the counterpoint they offer to that which prevails.
The District
At some point on every road out of the city, the traffic thins, the turmoil is swallowed by the tremendous calm of the countryside. Where the vast delta reclaims dominion, it is still Dhaka. The capital city is a dense, frenzied node in the broad rural district that bears its name. The city would die without the country, the source of its food. The country needs the city less, but village people find markets for their produce in downtown Dhaka. The rural and urban combine in a reciprocal system of supply and influence, as people and goods travel the roads and rivers, into the city, into the country, continually.
South of Dhaka city, across the Buriganga, Zinzira spreads along the waterfront. Wooden ferry boats, beamy gondolas rowed from the stern, cut through the traffic of high-powered trawlers and low vessels laden with sand, crossing from Babu Bazar Ghat in Old Dhaka to the shore at Zinzira. On the riverbank, men build ships of steel and wood. Narrow streets strike inland, lined with cramped shops full of men hammering brass and copper into globular water jars, hemispherical drums, and ornamental planters. They begin with battered scraps, scavenged from wrecks in the ship breaking yards of Chittagong. The scraps, humpy, lumpy, corroded, and bent, seem beyond recall, but young men hammer away. They pound and pound; they snip and pound seams, solder and pound more. Intransigent fragments slowly coalesce into elegant vessels.
My time passed in one of the bamboo sheds that line the street. A bowl of coins to give beggars rests on the earthen floor in the front, where the men hammer in the light. His workers—Malek, Selim, Shamsul, Dinesh, and Liton—pound and join the forms, and then the master, Saidul Rahman, pounds them more. The metal, beaten by human will, transformed through a sequence of increasingly delicate hammerings, has become smooth, its origin in battered scraps obliterated. Next the vessels travel farther inland, through the market, and down the backstreet where Mohammad Hasnain Khan lives. In the yard by his house, Hasnain’s workers fill the brass vessels with a hot mix of linseed oil, brickdust, and resin that cools and hardens to offer resistance.

Moving a punch beneath his steady hammer, Mohammad Nazim divides the surface with flowers, links them into a geometric pattern with vines, then drives the background in deeply. The decoration seems to be extruded from the rear in repoussé, though it was hammered from the front in the embossing technique. The black, tar-like stuff is cracked out, and, in a shed by the yard, the vessels are buffed bright as gold, to be sold in stores in New Dhaka, to become ornamental planters in expensive homes.
Farther south, across the Dhaleswari, lies the region called Bikrampur, in Munshiganj district, where the Padma meets the Meghna at the heart of the delta. It is country again, a landscape of villages, of farmers and potters, and the potters at work around Srinagar are famed for images pressed into clay molds, fired, painted, and sold on the streets of Dhaka.
To the northwest, the main road escaping from Dhaka passes through Savar (where the city ungraciously yields to the country) and continues, crossing the Bangshai River near Dhamrai. An ancient town, the market town for the northwestern corner of Dhaka district, Dhamrai is a center for workers in metal, from blacksmiths to goldsmiths. In the town, at the Paresh shop, four buildings outline a generous courtyard. One is the master’s home. In the second, two men pack clay around a brass vessel to shape the outer jacket of a mold. In the third building, a long open shed, one man models a core into the

Moving a punch beneath his steady hammer, Mohammad Nazim divides the surface with flowers, links them into a geometric pattern with vines, then drives the background in deeply. The decoration seems to be extruded from the rear in repoussé, though it was hammered from the front in the embossing technique. The black, tar-like stuff is cracked out, and, in a shed by the yard, the vessels are buffed bright as gold, to be sold in stores in New Dhaka, to become ornamental planters in expensive homes.
Farther south, across the Dhaleswari, lies the region called Bikrampur, in Munshiganj district, where the Padma meets the Meghna at the heart of the delta. It is country again, a landscape of villages, of farmers and potters, and the potters at work around Srinagar are famed for images pressed into clay molds, fired, painted, and sold on the streets of Dhaka.
To the northwest, the main road escaping from Dhaka passes through Savar (where the city ungraciously yields to the country) and continues, crossing the Bangshai River near Dhamrai. An ancient town, the market town for the northwestern corner of Dhaka district, Dhamrai is a center for workers in metal, from blacksmiths to goldsmiths. In the town, at the Paresh shop, four buildings outline a generous courtyard. One is the master’s home. In the second, two men pack clay around a brass vessel to shape the outer jacket of a mold. In the third building, a long open shed, one man models a core into the

split jacket, and two men, Sunil Chandra Mandal and Subash Chandra Pal, working at the artist’s contemplative pace, refine and perfect the shop’s masterpiece, the trim embedded mold of clay that leaves precisely the right space for the flow of molten brass. At the far end of the shed, Prem Chand Pal tongs the egg-shaped clay crucible from the furnace, cracks it, and tips its hot liquid into the mold. In the last shed, four more men break the brass vessels out of their baked clay crusts, file and grind them smooth, then polish them on a lathe. Their product is a spouted container for water, wholesaled in Dhamrai, retailed in Dhaka, and used at the toilet.
The Great Mosque of Dhamrai, built at the very end of the last century, stands in the middle of a long market. Two porches, the second bearing four domes, darken entry to the wide, shallow prayer hail. Three domes ascend, and the central one of the three mihrabs glitters in a brilliant mosaic of rigid vines and flowers. From the mosque, roads go north and northeast, reaching into the countryside where villages stand upon mounds, where farmers work the dirt and potters fashion water jars and flowerpots for the markets in Dhaka city.

To the east, the market town of Demra marks the edge of Dhaka district. On Fridays at dawn in Demra, weavers sell and middlemen buy the jamdani saris that are exported to India and sold at New Market in Dhaka. One morning before sunrise, Muhammad Sayeedur and I met in downtown Dhaka with a plan to go beyond Demra and find a village of Hindu carpenters. We roused the grumpy operator of a baby taxi, and after the dreary; traditional haggling was done, he drove us the ten miles east. At Demra we found a ferryman who rowed us up the Shitalakshya River, past the long, handsome village of Rupshi where pairs of weavers at bamboo looms in bamboo shops pick patterns in the gossamer warp, running extra wefts between the shuttled shoots, brocading designs that seem to float on vapor. Called Dhakajamdanis, the saris woven in these villages are the descendants of the fabled muslins of antiquity, the latest in a long line of superfine textiles that have brought traders to this region since the days when Roman women, like Dhaka’s ladies today, wrapped themselves in airy fabric.
Beyond Rupshi, our boat came to ground on the eastern bank, and we walked. The sun was up and burning. Our route wandered along the raised earthen baulks that divide the wide fields of rice. There was no road, no passage for wheels, and we walked in single file, coming at last to the village of Pirulia where the brothers, Dhiren Chandra Sarkar and Sumanta Chandra Sarkar, explained their craft. ‘When it rains, they work indoors, framing big bedsteads and carving the headboards with peacocks in pairs. In dry weather, they work in the shade of an open shed, making round-bottomed boats of the type used to ferry passengers on the Shitalakshya and the Buriganga. Their boats are smaller than the wooden ships built above the beach at Zinzira, but the technology is basically the same, and it is general in Bangladesh. They lay a hewn keel, rising high at stem and stern. Then they bend and nail planks to the keel and to each other in sequence, in tension, shaping the leaf-shaped, spoon-shaped shell into which, afterward, they build the frame.
After tea in the home of Pirulia’s old master carpenter, Narayan Chandra Sarkar, we began the journey home, the long walk to the river, the boat trip down to Demra, the dusty ride to Dhaka. We walked in the heat, under the immense sky. There was no shade, no sound. On one side, damp fields, worked by gatherings of silent men, swept away to the far edge where clay and bamboo villages stood on earthen lumps in clumps of trees. On the other side, preposterously, the long green line of the horizon was broken by the surreal, glittering glass towers of downtown Dhaka.


  • 0

Where is Bangladesh

Category : Uncategorized

AWAY TO THE north, the world’s tallest mountains rise to rip the clouds and receive the snows of Asia. With warmth, the water runs. The sacred Ganges flows southeastward, offering a corridor to the invaders who have, through time, crossed the high passes to the northwest and descended to unsettle and reshape the history of the Indian subcontinent. The Brahmaputra skirts the Himalayas and writhes westward. The rivers meet and merge, moving on to gather the Meghna and distribute streams on their run down to the Bay of Bengal. Their silt has built the widest delta in the world.
Wondrously green, the delta spreads, implacably flat. The topography is handmade, every elevation requiring an equal and opposite excavation. Dug and borne in head loads, earth has been shifted and heaped into platforms. Embanked by rivers or standing in isolation, meandering mounds of earth make islands on the land, surrounded in one season by sheets of silvery water, in another by lush fields of rice.

The earthen platform lifts habitable space out of the damp. The village has one foundation, and it has one roof. Trees stand and branch to weave a canopy of leaves against the sun. Upon the shared foundation, beneath the shared roof, individual buildings are lifted once more on earthen platforms of their own. Built of layers of clay or blocks of clay or impaled posts, they are screened and covered by bamboo and thatch or tin. Domical stacks of rice straw stand among the buildings. The clean, smooth floor of the village widens into spaces for work and contracts into paths, following walls behind which buildings cluster around familial courtyards. Life flows out of the buildings into the courtyards where food is prepared in fair weather, and out of the courtyards into the expanse of the village, shaded by trees and confined by its foundation of earth.
Home is not the frail building. Houses rise and fall. But the place of dwelling remains and familial spaces join, spreading to include, within the comp ass of home, the one building of permanent materials that endures through the cycles of calamity: the mosque or temple.
Devotion accomplishes the minimum of architectural presence in a niche. The mihrab can stand alone, materializing the niche of the Holy Koran in which God’s light gathers and glows through which prayer is sent by the faithful, assembled beneath the sky on high holy days. The Hindu deity can shelter in a roofed niche, a stage of sticks or clay, open to veneration. But generally the holy alcove is enclosed, ideally in masonry buildings wide and shallow, offering one or three doors to the front. Inside the mosque, one or three mihrabs point toward Mecca, so the local congregation will join in orientation with all the others in the world. Inside the sanctuary of the temple, one or three clusters of images look out, drawing the gaze and the prayers of the devotee across the threshold. The long face of the mosque or temple is usually cooled by an arcaded porch. The buildings differ in that a walled courtyard, like the courtyard of the village home, encloses the front of the major temples, while the rural mosque stands free, but they are architecturally alike at the core, and they are alike in function. Both accept devotion and donation, consolidating as symbols of collective pride and settings for collective performance. Both unify the community of faith, providing through repetitive ritual a sacred argument for the interaction that is normal in the middle of the village and that is necessary at its edge where people cooperate to control the relentless waters and force the soil to yield food.
Below and beyond green fields spread into an unfenced patchwork expanding in vast central spaces crossed by raised paths and worked by teams. Villages form forested hillocks on the rim of the horizon.
Settlement on the delta localizes the pattern of the agricultural open field village, found from the Bay of Bengal to the Irish Sea. At the northwestern extremity, on the medieval landscape of England, the stone church, stepping down from tower to nave to chancel, assembled a ring of wooden homes, beyond which the farmer’s holdings scattered through the broad fields. In the middle, in Anatolia, where the pattern consolidated in the Neolithic, the village occupies a slope. The minaret spires above the terraced pile of houses. The fields cluster in the valley below. The rocky pastures ascend to the ridge crest. At the southeastern edge, in Bangladesh, there are sixty-eight thousand villages, rambling toward connection on their mounds, while the fields fan away and the storm clouds gather.
Along its northern and eastern borders, Bangladesh tilts up, but in the middle it is flat and fertile, layered with clay and free of stones. Through it rivers run, receiving lashings of rain and rising slowly into floods that drive people and snakes to higher sites. The wide quiet landscape is incomplete without people. Bangladesh is, like Ireland, predominantly rural; its space is twice that of Ireland, but its population is more than thirty times larger. No view over the land lacks people moving: plowmen following oxen in the mud, boys slinging water from field to field, women in groups, collecting the sun in saris of gold, rose, and crimson, on their walk from the bathing place at the riverside. At night, lanterns prick the dark with amber, marking bamboo stalls along the lanes. The lights flicker with the ceaseless stream of people in numbers in motion.
The great rivers, going south, inscribe a chevron pattern on the land. The Ganges, called the Padma, intersects with the Brahmaputra, called the Jamuna, and flows on to meet the Meghna at the heart of the delta. Just upstream, the Meghna had received the Dhaleswari, and upstream again, the

Dhaleswari had released then re gathered the Buriganga. On the northern bank of the Buriganga stands Dhaka, city of the delta.